“今年四季度，蔚来的月销量目标是5万台。”6月4日上午，蔚来汽车董事长、CEO李斌和联合创始人秦力洪在一场闭门沟通会上，就一季度的财务状况做出了更详细的解释，并给出了新的销量目标。根据蔚来公布的2025年一季度财报显示，今年一季度蔚来营收120.35亿元，同比增长21.46%；归母净利润亏损68.91亿元，账上的现金及等价物为260亿。就单季来看，蔚来在营收和净亏损上呈现两极分化的态势，然而，结合近期强劲的销量数据，其亏损状况有望在二季度得以改善。从蔚来公布的交付数据来看，4月蔚来交付新车2.39万辆，同比增长53%，5月交付新车23,231辆，同比增长13.1%，距离蔚来在财报会上给出的销量指引：二季度7.2万台-7.5万台，也仅有2.5-2.8万台的差距。蔚来正展现出触底反弹的积极信号。正如CEO李斌所言，“蔚来最低的谷底已经在今年一季度，从二季度开始将进入上升通道。”对如今的蔚来来说，这场关乎企业生死的时间竞赛早已开始，李斌此前明确表示，蔚来将力争在四季度实现盈利。这意味着，公司需要在刚刚经历的低谷季度（一季度）与计划盈利的四季度之间，完成一次极具挑战性的业绩“极限拉升”。一季度财报公布后，蔚来美股在6月4日交易时段内股价强势拉升，盘中涨幅一度突破10%，收盘涨6.23%一季度“触底”，二季度“反弹”根据财报内容显示，2025年第一季度，蔚来营收达到了120.3亿元，同比增长了21.5%。环比下滑38.9%。但汽车销售额有所增加，达到了99.39亿，同比增长了18.6%。由于第一季度处于蔚来“5566”车型的换代期，在销量表现上出现了明显下滑；2025年一季度，蔚来公司共交付新车4.21万台，虽然同比增长40.1%，但环比下滑了42.1%，这其中蔚来品牌销量为2.73万辆，乐道品牌销量为1.48万辆。具体也反应到了毛利上，蔚来一季度毛利为9.20亿元，同比增长88.5%，环比下滑60.2%。集团一季度整车毛利率仅为10.2%，整体毛利率为7.6%。在财报会上，李斌对此也给出了解释，由于前期存在清库和促销活动（压低售价、影响毛利率），在二季度蔚来新车的平均售价已经提升10%以上，因此，毛利率也提升了近10%。此外，在备受关注的SG&A（销售、一般及行政）开支，蔚来2024年第四季度SG&A（包含产品营销及人员开支等）费用为48.780亿元，在2025年第一季度为44.008亿元，环比下降9.8%。一季度是蔚来最难的一个季度，但幸运的是，蔚来熬过了一季度，在二季度迎来了回暖。今年是蔚来的“产品大年”，此前财报会上，李斌曾透露2025年蔚来合计三个品牌将会有九款新的车型交付，在新车型的带动下，蔚来的销量会进一步提升，而蔚来的运营现金流也会有大幅度的改善。根据蔚来官方披露的数据，4月蔚来交付新车2.39万辆，同比增长53%，5月交付新车23,231辆，同比增长13.1%，其中，5月份是firefly萤火虫品牌首个完整交付月，交付了3,680台，蔚来品牌交车13,270台；乐道品牌交车6,281台。在销量的信心支撑下，蔚来给出了不算激进的销量目标。财报电话会上，李斌给出的二季度蔚来品牌销量预期在7.2-7.5万之间，伴随着三品牌同时支撑，以及新款“5566”车型的交付，蔚来有信心在6月实现2.5-2.8万辆的新车交付。“二季度销量会比一季度增长70%以上”蔚来联合创始人秦力洪对雷峰网说到。蔚来如何实现月销量5万台？在这次财报会上，蔚来仍然坚持了四季度实现盈利的终极目标，并给出了三个方向：毛利率、销量、费用支出。李斌介绍，今年5月份，蔚来新款ET5/ET5T/ES6/EC6已经上市，6月进入完整交付月，届时在毛利率上会有很好的表现，新ES6的毛利率能够达到20%，EC6的毛利率还要高于ES6，而ET5和ET5T的毛利也能够提升10个百分点，拉高蔚来品牌的毛利率。而新一代ES8车型的工信部照片也会在6月份亮相，于四季度开启交付，由于搭载NT3.0平台，在内部设计上也会完全有所变化，在成本上也会极具竞争力。去年开始，蔚来内部早就已经在推行降本工作，其中包括提升通用零部件平台占比、自研芯片神玑NX9031芯片实装等等，在接下来，蔚来会将毛利、经营结果当成比较重要的首要目标，李斌也承认：“去年我们把量看的比较重，而这也让蔚来在市场端付出了比较大的代价，今年不管蔚来、乐道还是萤火虫，都会把毛利和经营结果当成首要目标，其他都是过程指标。”在销量方面，乐道在四季度被寄予厚望，在今年上半年经过一系列调整后，乐道的销量有了大幅度提升，据公开资料显示，乐道5月份交付新车6281台，环比4月份销量增长了42.8%，此外，乐道L80、L90两款新车也会在今年亮相，在蔚来的预期中，两款新车在四季度的销量目标在1.5万台左右。“蔚来品牌要实现2.5万台销量，乐道品牌销量也要达到2.5万台。”李斌说到，乐道品牌在完全调整优化后，L60有信心能够实现稳态一万台的月销量。而在最关键的费用支出上，自从蔚来在第一季度施行CBU机制后已经有了明显好转，一个标志性的例子是，乐道的销售团队缩减了40%，但销量却上升了40%。据李斌透露，除了自己和秦力洪外，每个人都要对自己所负责的事情经营结果负责，从5月份开始，蔚来每一个fellow都能非常清楚知道公司给他花了多少钱，他替公司挣了多少钱，门店也会看自己的经营报表，而此前的末位淘汰机制只与业绩挂钩。财报会上，李斌提到在销售和管理方面，蔚来已经有了20%-25%的提升，到2025年第四季度，SG&A费用（GAAP准则下）争取做到销售成本比例的10%，而如今则是40%左右。“如果说2019年的蔚来危机是靠外部帮助走出来的，那这一次蔚来要靠自己的管理走出来。”李斌提到。值得一提的是，蔚来也开始控制自身的研发支出，从每季度30个亿降低到20-25个亿，除了保证基本的研发强度外，还要取消掉低ROI的项目，把人集中到高产出项目上，这样一来研发效率反而会有所增加。蔚来控制研发成本的核心逻辑在于四季度盈利的核心目标，在蔚来的规划下，每个月5万的销量实现盈利，需要达成17%-18%的汽车毛利率，将销售管理费用控制在10%左右，研发控制在6%-7%左右，而这也是蔚来想要实现四季度盈利的最低标准。从低谷到盈利，蔚来需要在半年时间内快速做出调整，如今蔚来三个品牌均已发布，主力车型也已完成更新或迭代，最新的芯片、操作系统等技术也已上车，在“弹药充足”的情况下如果还未实现盈利，这将与此前的亏损概念完全不同。“蔚来能够，也必须要在第四季度实现盈利”李斌说到。回看蔚来今年上半年的两场财报会，一个突出的矛盾点是“急与不急”。不急是蔚来找到了自身的问题，积极做出改变，并安心等待技术和产品的爆发期，“胸有成竹”写在李斌的脸上。而急，则是蔚来已经走过了高投入期，在收获期不断摸索，通过各种各样的尝试去实现四季度盈利的终极目标。比如蔚来除了整合了整个公司的物流质量和供应链职能外，同时也将三个品牌的中后台人员配比重新划分，通过精简岗位提高整个销售服务团队的效率。而在线下渠道上，蔚来也开始尝试在三四线城市用换电站代替乐道门店做宣传工作，用秦力洪的说法，在下沉市场，蔚来将会以“阵地战”和“游击队”的组合进入，比如有些地方是开门店、团队进入，短期投入会比较高，但长远来看收益更高。第二种是快速进入，比如依托换电站、加上团队的行销的方式和潜在用户互动，换电站提供演示。这种低成本的销售形式能够取得多大的效果我们尚未可知，但能够看到的是，蔚来整个公司上下都在为四季度盈利的目标而努力。李斌曾在一场直播中开玩笑称，产品做的不好是李斌的责任，而销量不好是力洪的责任。责任划分的背后，李斌显然已经想通了如今的蔚来到底需要什么。在沟通会上，李斌多次对蔚来的过往做出反思：“在2022-2024年这一阶段公司确实没有达到经营目标，除了一些外部原因，但更多还是我们内部的原因。”“有一段时间内部一直在反省，原来我们只看重短期的效率、局部的效率，实际上URfellow是我们做错的一件事情，用户多次交接反而导致体验不好，多干了活。”在巨大的压力面前，李斌被迫接受了市场残酷的竞争，如今最艰难的时刻已经过去，蔚来能否完成这次极具挑战性的业绩“极限拉升”，值得期待。用开水烫餐具到底有没有必要真相来了！
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