过去几年，印度最常见的新闻，不是招商引资，而是跨国企业和印度政府打官司。苹果因为反垄断调查，据测算最高将面临380亿美元罚款。特斯拉和印度拉扯了5年，上个月决定暂停印度建厂计划。按理说，这样的市场更应该让外资提高警惕。但偏偏丰田、本田和铃木等日本车企反向行动，追加在印度投资。这背后，日系车到底有着怎样的考量？这片充满争议的市场，又存在哪些风险？今年5月，丰田汽车宣布将在印度追加约18亿美元投资，在马哈拉施特拉邦新建三座整车厂。同时，本田也在印度拉贾斯坦邦的工厂扩建电车产能。更早布局的铃木，计划投资72亿美元，用于扩产、电动化和出口。铃木印度工厂仅这三家日企，累计投资已接近110亿美元，是印度汽车行业迄今为止最大规模的外资涌入。对比日系深耕多年的欧美、中国和东南亚等市场，印度的营商条件并不算理想。真正吸引日系车的，还是它巨大的市场体量。2025年，全球汽车销量排名前4的国家依次是中国、美国、印度和日本。印度全年汽车销量为551.7万辆，增速高达6%，在各个主要市场中仅次于中国。有个细节很有意思，过去每当日本车企公布全球规划时，中国市场被频频提及。如今，这个位置正在被印度替代。随着中国新能源车快速崛起，丰田、本田和日产在华份额从巅峰时期的23%下滑至不足9%。日系车在华销量变化但另一边，2025年丰田在印度卖出了超30万辆汽车。放在中国，这个数字并不起眼。放在印度却意味着，印度已经成为丰田增长最快的大型市场之一。从这个角度看，印度更像是一个不得不下注的新赌桌。很多人把日系投资印度看作豪赌，但站在日系车的角度，这更像是一种顺势而为。早在1982年，铃木便与印度合作建厂，这是最早进入的日本车企。随后多年，丰田本田等品牌也陆续布局。如今40多年过去，铃木已经成为印度最大汽车制造商，市场份额长期保持在40%左右，加上其他日系品牌，几乎占去印度市场的半壁江山。目前仅铃木就在印度拥有古尔冈、马内萨尔和古吉拉特等多个大型生产基地，年产能超过250万辆。相当于，日系车在印度，之前就有成功的经验。而且，现在加码印度还有个优势：目前中国的新车销量占比中，新能源渗透率已超过60%，欧洲主要国家能达到25%-35%，美国也逼近10%。唯独印度，电车渗透率仅为4%。各国新能源汽车渗透率对比对于坚守燃油车的丰田、本田来说，印度无疑是非常理想的市场。过去几年，电动化浪潮涌向全球，日系车却始终保持谨慎。如2022年，丰田前社长丰田章男曾公开表示，汽车行业存在“沉默的大多数”，并不认为所有消费者都会立即转向纯电动车。在日本业内，丰田章男的观点并非个例，这也间接导致了日系车电动化转型步伐迟缓。就拿本田来说，去年全球电车销量仅为6.6万辆，还不到其总销量的2%。本田在北美市场首款纯电SUVPrologue前不久本田宣布要放弃到2030年使电动车占新车销量1/5的目标，以及到2040年全面销售电动或燃料电池汽车的目标。此外，还有斯巴鲁、丰田和马自达等品牌，都放缓了自身的电动化进程。在这样的背景下，燃油车占绝对主导地位的印度市场，开始展现出特殊价值。关键印度还高筑投资壁垒，把特斯拉和中国电车拦在门外。2023年，比亚迪曾计划联合印度合作伙伴投资10亿美元建设新能源汽车工厂。但最终未获批准——印度方面给出的理由是国家安全审查。印媒报道截图根据印度规定，来自印度陆地邻国（主要针对中国）的直接投资须经印政府多部门严格审批。不少国际媒体将其形容为“ABC政策”（AnythingButChina）。值得注意的是，现在日本车企们盯上的不仅是印度市场，还想将其当成辐射全球的跳板。比如面向中东和非洲等市场，印度的区位优势其实优于中国和日本。一辆汽车由印度海运至南非约需14天，而从日本出发则需要约40天。再加上近几年，印度陆续和东盟、阿联酋、澳洲、韩国等市场签署了FTA，印度出口的乘用车能享受0%-5%的优惠关税。所以，印度对于日本车企，更像是一个建在十字路口中央的便利店。日媒将其称之为“辐射南方市场”的理想枢纽。印度市场虽然看似处处是红海，却也有许多日系不得不面对的难题。马斯克曾说，特斯拉上海工厂是全球生产效率最高的工厂。他下此判断的依据，不仅是因为中国工人吃苦耐劳，更因为特斯拉95%的零部件在中国都能找到。工人在特斯拉上海工厂内作业要知道，一辆汽车从图纸到投产，通常需要用到上万个零部件，而这恰恰是印度的短板。曾经铃木进入印度时，当地汽车工业几乎一片空白。当时印度政府甚至希望铃木帮助建立供应链体系。为了培养零部件企业，铃木工程师长期驻扎在印度供应商工厂，手把手培训生产标准。但即便如此，铃木依然无法完全摆脱进口依赖。一些高端电子元件和精密设备，仍需要从日本、中国等地采购。为了解决这一难题，日系曾呼吁本土零部件厂商赴印度建厂，结果众多中小型供应商因“订单不确定、盈利难保障”望而却步。其实就算凑齐了零部件，印度的劳动力素质也会时刻制约日系的生产。汽车制造不同于纺织、木材加工等基础行业，对工人技能要求更高。数据显示，日本专业培训劳动力占比能达到70%，印度仅13%左右。印度汽车工人同时当地落后的交通条件和电力供应等也是个老大难问题。以公路运输为例，印度合规运营高速仅1.4万公里，约为中国的1/13；国道14.5万公里，也只有中国的1/3。落后的路网，意味着物流效率低、运输成本居高不下。再看看日系车在印度的销售情况，也没想象中乐观。如今日系在印度拿下了约48%的份额，而印度本土品牌塔塔、马恒达等正快速追赶，去年已经占据29%的市场，剩下的则主要被现代、起亚瓜分。日系虽然处于主导地位，但是竞争依然很激烈。当然，作为拥有14亿人口的超级市场，日系在印度想赌的是未来将出现的巨大增量。日本《读卖新闻》分析：“印度拥有超过14亿人口，未来需求仍有望持续增长。”正解局发现，截至2025年底，印度汽车保有量仅5000-5500万辆，大概是中国20年前的水平。可问题是，印度能否复制这些年中国经济高速增长的奇迹？至今没人能给出确切答案。当前印度民众消费能力仍处于较低水平，就像最近当地遭遇极端高温，能够救命的空调全国仅9400万台空调，普及率约8%，预计到2050年才能达到40%。普及2000元的空调都要几十年，那售价10万以上的汽车普遍进入家庭，又需要多少年？印度常见的马鲁蒂铃木过去几年，印度最常见的新闻，不是招商引资，而是跨国企业和印度政府打官司。苹果因为反垄断调查，据测算最高将面临380亿美元罚款。特斯拉和印度拉扯了5年，上个月决定暂停印度建厂计划。按理说，这样的市场更应该让外资提高警惕。但偏偏丰田、本田和铃木等日本车企反向行动，追加在印度投资。这背后，日系车到底有着怎样的考量？这片充满争议的市场，又存在哪些风险？今年5月，丰田汽车宣布将在印度追加约18亿美元投资，在马哈拉施特拉邦新建三座整车厂。同时，本田也在印度拉贾斯坦邦的工厂扩建电车产能。更早布局的铃木，计划投资72亿美元，用于扩产、电动化和出口。铃木印度工厂仅这三家日企，累计投资已接近110亿美元，是印度汽车行业迄今为止最大规模的外资涌入。对比日系深耕多年的欧美、中国和东南亚等市场，印度的营商条件并不算理想。真正吸引日系车的，还是它巨大的市场体量。2025年，全球汽车销量排名前4的国家依次是中国、美国、印度和日本。印度全年汽车销量为551.7万辆，增速高达6%，在各个主要市场中仅次于中国。有个细节很有意思，过去每当日本车企公布全球规划时，中国市场被频频提及。如今，这个位置正在被印度替代。随着中国新能源车快速崛起，丰田、本田和日产在华份额从巅峰时期的23%下滑至不足9%。日系车在华销量变化但另一边，2025年丰田在印度卖出了超30万辆汽车。放在中国，这个数字并不起眼。放在印度却意味着，印度已经成为丰田增长最快的大型市场之一。从这个角度看，印度更像是一个不得不下注的新赌桌。很多人把日系投资印度看作豪赌，但站在日系车的角度，这更像是一种顺势而为。早在1982年，铃木便与印度合作建厂，这是最早进入的日本车企。随后多年，丰田本田等品牌也陆续布局。如今40多年过去，铃木已经成为印度最大汽车制造商，市场份额长期保持在40%左右，加上其他日系品牌，几乎占去印度市场的半壁江山。目前仅铃木就在印度拥有古尔冈、马内萨尔和古吉拉特等多个大型生产基地，年产能超过250万辆。相当于，日系车在印度，之前就有成功的经验。而且，现在加码印度还有个优势：目前中国的新车销量占比中，新能源渗透率已超过60%，欧洲主要国家能达到25%-35%，美国也逼近10%。唯独印度，电车渗透率仅为4%。各国新能源汽车渗透率对比对于坚守燃油车的丰田、本田来说，印度无疑是非常理想的市场。过去几年，电动化浪潮涌向全球，日系车却始终保持谨慎。如2022年，丰田前社长丰田章男曾公开表示，汽车行业存在“沉默的大多数”，并不认为所有消费者都会立即转向纯电动车。在日本业内，丰田章男的观点并非个例，这也间接导致了日系车电动化转型步伐迟缓。就拿本田来说，去年全球电车销量仅为6.6万辆，还不到其总销量的2%。本田在北美市场首款纯电SUVPrologue前不久本田宣布要放弃到2030年使电动车占新车销量1/5的目标，以及到2040年全面销售电动或燃料电池汽车的目标。此外，还有斯巴鲁、丰田和马自达等品牌，都放缓了自身的电动化进程。在这样的背景下，燃油车占绝对主导地位的印度市场，开始展现出特殊价值。关键印度还高筑投资壁垒，把特斯拉和中国电车拦在门外。2023年，比亚迪曾计划联合印度合作伙伴投资10亿美元建设新能源汽车工厂。但最终未获批准——印度方面给出的理由是国家安全审查。印媒报道截图根据印度规定，来自印度陆地邻国（主要针对中国）的直接投资须经印政府多部门严格审批。不少国际媒体将其形容为“ABC政策”（AnythingButChina）。值得注意的是，现在日本车企们盯上的不仅是印度市场，还想将其当成辐射全球的跳板。比如面向中东和非洲等市场，印度的区位优势其实优于中国和日本。一辆汽车由印度海运至南非约需14天，而从日本出发则需要约40天。再加上近几年，印度陆续和东盟、阿联酋、澳洲、韩国等市场签署了FTA，印度出口的乘用车能享受0%-5%的优惠关税。所以，印度对于日本车企，更像是一个建在十字路口中央的便利店。日媒将其称之为“辐射南方市场”的理想枢纽。印度市场虽然看似处处是红海，却也有许多日系不得不面对的难题。马斯克曾说，特斯拉上海工厂是全球生产效率最高的工厂。他下此判断的依据，不仅是因为中国工人吃苦耐劳，更因为特斯拉95%的零部件在中国都能找到。工人在特斯拉上海工厂内作业要知道，一辆汽车从图纸到投产，通常需要用到上万个零部件，而这恰恰是印度的短板。曾经铃木进入印度时，当地汽车工业几乎一片空白。当时印度政府甚至希望铃木帮助建立供应链体系。为了培养零部件企业，铃木工程师长期驻扎在印度供应商工厂，手把手培训生产标准。但即便如此，铃木依然无法完全摆脱进口依赖。一些高端电子元件和精密设备，仍需要从日本、中国等地采购。为了解决这一难题，日系曾呼吁本土零部件厂商赴印度建厂，结果众多中小型供应商因“订单不确定、盈利难保障”望而却步。其实就算凑齐了零部件，印度的劳动力素质也会时刻制约日系的生产。汽车制造不同于纺织、木材加工等基础行业，对工人技能要求更高。数据显示，日本专业培训劳动力占比能达到70%，印度仅13%左右。印度汽车工人同时当地落后的交通条件和电力供应等也是个老大难问题。以公路运输为例，印度合规运营高速仅1.4万公里，约为中国的1/13；国道14.5万公里，也只有中国的1/3。落后的路网，意味着物流效率低、运输成本居高不下。再看看日系车在印度的销售情况，也没想象中乐观。如今日系在印度拿下了约48%的份额，而印度本土品牌塔塔、马恒达等正快速追赶，去年已经占据29%的市场，剩下的则主要被现代、起亚瓜分。日系虽然处于主导地位，但是竞争依然很激烈。当然，作为拥有14亿人口的超级市场，日系在印度想赌的是未来将出现的巨大增量。日本《读卖新闻》分析：“印度拥有超过14亿人口，未来需求仍有望持续增长。”正解局发现，截至2025年底，印度汽车保有量仅5000-5500万辆，大概是中国20年前的水平。可问题是，印度能否复制这些年中国经济高速增长的奇迹？至今没人能给出确切答案。当前印度民众消费能力仍处于较低水平，就像最近当地遭遇极端高温，能够救命的空调全国仅9400万台空调，普及率约8%，预计到2050年才能达到40%。普及2000元的空调都要几十年，那售价10万以上的汽车普遍进入家庭，又需要多少年？印度常见的马鲁蒂铃木除了这些现实问题，日系还必须防备印度的背信弃义。这些年，从美企、中企、韩企到诺基亚、沃达丰等欧洲企业，全都在印度栽过跟头。就连日本自己，也曾吃过大亏。在《日本下血本抢了中国高铁生意，结果被印度坑惨了》一文，正解局介绍过，日本出血本拿下了500公里的孟买到艾哈迈达巴德高铁项目，还承诺项目80%可提供低息日元贷款。如今10年过去了，结果工程预算暴涨超60%，还因为征地、环保测评和国土审批等难题，完工日期从2023年推迟到2028年，日本被拖进了泥潭。前车之鉴，今天，日本汽车在印度豪赌百亿美元投资。历史会不会重演？恐怕要打一个大问号。除了这些现实问题，日系还必须防备印度的背信弃义。这些年，从美企、中企、韩企到诺基亚、沃达丰等欧洲企业，全都在印度栽过跟头。就连日本自己，也曾吃过大亏。在《日本下血本抢了中国高铁生意，结果被印度坑惨了》一文，正解局介绍过，日本出血本拿下了500公里的孟买到艾哈迈达巴德高铁项目，还承诺项目80%可提供低息日元贷款。如今10年过去了，结果工程预算暴涨超60%，还因为征地、环保测评和国土审批等难题，完工日期从2023年推迟到2028年，日本被拖进了泥潭。前车之鉴，今天，日本汽车在印度豪赌百亿美元投资。历史会不会重演？恐怕要打一个大问号。
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最近两起企业补税事件引起市场关注。一是湖北枝江酒业股份有限公司被要求补税8500万元，因这笔税款被追溯至1994年，使得税务“倒查30年”成为舆论焦点。二是宁波博汇化工科技股份有限公司3月份收到当地税务要求补税5亿元的通知，最近企业宣布停产。上述两起事件，引起了一些企业人士的担忧。这些担忧包括是否存在全国性查税，不少企业担忧如果倒查多年需要补税，这对于经营困难的当下无疑是“雪上加霜”。跟多位省级、市级税务人士交流得知，目前并没有全国性查税部署。一些地方根据当地税收大数据风险提示等对个别企业查税，是日常工作，也是税务部门正常履职。毕竟税务部门主要负责税收、社会保险费和有关非税收入的征收管理，发现偷逃税、少缴税行为，理应依法制止，否则就是渎职。（第一财经）
适度超前也有面向未来的考量。李瀚明表示，最近几年，国内长途旅行取代了一部分出国游的需求。西北是国内长途旅行的主要目的地之一，新疆、青甘大环线等热度居高不下。西北遥远，高铁也不发达，更依赖民航运输。此外，西安和乌鲁木齐还有建设国际航空枢纽的需要。
中国名义税负一直高于实际税负。所谓名义税负是指企业名义上该缴纳的税费。由于征管、企业对税法理解等原因，实际上企业不一定足额缴纳法律意义上的税费。
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李瀚明表示，乌鲁木齐机场的国际航线虽然多，但不强。比如国际航班量占比较少，国际航班密度不够，国际航线集中在中亚、西亚。香港航线实际上是乌鲁木齐唯一一条向东直飞的国际和地区航线。
据介绍，全省夏收工作6月7日基本结束，夏粮丰收已成定局。夏播工作从5月28日大面积展开，截至6月13日，已播种面积7915.2万亩，夏播工作大头落地。初步统计，目前全省因旱不能播种面积323万亩，若未来持续无有效降水，夏播进度将会进一步放慢。
文/张德帅5月11日至5月13日
陈政高于1970年担任辽宁省海城县革委会政工组办事员；1978年任大连海运学院团委书记；1982年任辽宁省大连团市委常委、学校部部长；1985年任辽宁省大连市长海县副县长；1988年任辽宁省大连市西岗区委常委、副区长（主持工作）；1993年任辽宁省大连市副市长；1997年任辽宁省省长助理；1998年任辽宁省副省长；2003年任辽宁省沈阳市委副书记、市长；2008年任辽宁省委副书记、省长。
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国家防灾减灾救灾委员会办公室、应急管理部会同国家粮食和物资储备局向河北、山西、内蒙古、山东、河南5省（区）调拨3万件中央救灾物资，支持地方做好抗旱救灾各项工作。